Мосты Нормандии | Vasque-Russia.ru

Мосты Нормандии

Мосты Нормандии

Нормандский мост

Нормандский мост, расположенный на северо-западе Франции, пересекает реку Сена между городами Онфлёр и Гавр. Длина его главного пролёта составляет 856 м, высота пилона – 203 м, а общая длина – почти 2 км, что делает его самым длинным канатным висячим мостом в мире. Благодаря своей элегантной и стройной конструкции его принято считать одним из самых эстетичных сооружений.

Возводили Нормандский мост семь лет, с 1988 – 1995 года. Во время строительства, туристам и местным жителям предоставлялась возможность побывать на экскурсии по строительной площадке, но только по определенным дням. Эти экскурсии оказались весьма популярными, что породило феномен «технического туризма». Въезд на территорию моста стоит около 5 евро.

С Нормандского моста открывается великолепнейших обзор, это просто рай для художников и фотографов. Множество панорам, отснятых здесь, вы сможете найти на обложках модных журналов, календарях и открытках.

Мост Гюстава Флобера

Автомобильно-пешеходный мост имени Гюстава Флобера пересекает реку Сену в городке Руан на севере Франции. Открытие моста состоялось в сентябре 2008 года в преддверии ежегодной парусной регаты «Руанская армада»

Отличительная особенность самого высокого европейского подъемного моста — в вертикальности поднятия пролетов на высоту 55 метров, а опорные колонны подъемного моста возвышаются на 91 метр. Можно предположить, что французский писатель XXI столетия Гюстав Флобер был бы весьма и весьма потрясен, узнав какой мост носит его имя.

Мост спроектирован таким образом, чтобы под ним могли свободно проходить и круизные теплоходы, и парусники, которые собираются в Руан на корабельный парад «Руанская армада».

Плита «Моста-лифта» поднимается примерно 12 минут 30-40 раз в году. Каждое «мостовое шоссе» — двухполосное, размером 2×18 метров плюс пешеходная полоса в 2,5 метра располагает собственным подъемным механизмом. При работе моста, они действуют одновременно.

Интересно, что каждое полотно шоссе имеет собственную подъемную секцию. С одной стороны, это облегчает работу основных механизмов, с другой же – помогает поддерживать естественную экосистему реки. Через проемы между платформами моста солнечный свет доходит к воде под мостом.

Его пропускная способность — 50 000 автомобилей в сутки, а стоимость составила 155 млн. евро.

С открытием уникального для Франции моста, количество туристов города Руан тоже увеличилась. Люди специально едут сюда, чтобы воочию увидеть оригинальный проект талантливого архитектора. Виды с моста тоже чрезвычайные – оттуда открывается панорама на город, а внизу – безудержные воды самого красивого французского водоема.

Мост Нормандия

Мост Нормандия (Pont de Normandie) – один из самых длинных вантовых мостов, ставший популярным во Франции туристическим объектом.

Это инженерное сооружение несколько лет удерживало титул самого длинного моста подобного типа, а сейчас входит в десятку. При этом еще во время строительства мост Нормандия привлекал туристов, для чего были организованы экскурсии на стройку. Сегодня узнаваемости и туристической привлекательности мосту прибавило то, что его изобразили на купюре номиналом 500 евро.

Мост Нормандия находится на севере Франции, соединяет два берега Сены в устье. Необходимость транспортной связи в этом месте обусловлена экономикой региона, на одном берегу находится Гавр – сегодня это один из крупнейших портов всей страны, а мост позволил сократить путь на несколько десятков километров и значительно увеличил пропускную способность, что должно было принести хороший экономический эффект.

К реализации проекта приступили в конце 80-х годов, хотя решение о строительстве приняли еще в 1972 году. Первый этап – заливку фундамента – начали в 1989, а торжественная церемония закладки прошла еще раньше, 22 марта 1988 года. Но различные сложности привели к тому, что работы затянулись, а их стоимость сильно возросла. Завершить строительство моста Нормандия смогли лишь спустя 7 лет, официальное открытие прошло 20 января 1985 года, а смета составила 465 миллионов долларов. Из-за этого остро стал вопрос окупаемости моста, проезд пришлось сделать платным, на сегодняшний день цена составляет 5 евро.

Финальный этап работ – соединение двух сторон моста

Уже на этапе проектирования было понятно, что Нормандия станет самым длинным вантовым мостом в мире, если измерять по центральному пролету. Сложнейшее инженерное сооружение вызывало большой интерес в обществе и даже на этапе возведения на строительную площадку начали водить экскурсии. Интерес постепенно угас, так как титул самого длинного моста в своей категории Нормандия удерживала всего 4 года.

Интересно, что сегодня титул принадлежит Русскому мосту, находящемуся во Владивостоке и открытому в 2013 году.

Мост Нормандия как туристический объект

Уже с самого начала стройка моста стала объектом регионального туризма, куда в первую очередь привозили школьников и студентов на экскурсии с целью популяризации достижений актуальной на тот момент инженерии.

Туристы возле моста Нормандия

Затем мост привлекал туристов как рекордсмен, но сегодня интерес довольно сильно спал и сам по себе Нормандия не является объектом притяжения для гостей государства. Тем не менее при посещении региона многие стараются проехать по мосту и сделать несколько красивых фотографий. Кроме того, изображение на купюре в 500 евро дало дополнительный толчок интереса к объекту.

Но на сегодняшний день уже начался процесс вывода купюр номиналом в 500 евро из оборота.

Кроме самого моста, возле него работает и музей, посвященный Нормандии. Он находится недалеко от въезда, небольшая экспозиция рассказывает про историю, ход строительства и технические особенности. Кроме того, возле музея расположена и смотровая площадка с видом на Сену и мост, перекинутый через широкое речное устье.

Технические и архитектурные особенности

На выбор конструкции повлияли сложные грунты, которые не могли обеспечить устойчивость более простым решениям. Устье Сены очень заилено, из-за этого в свое время даже пришел в упадок порт в Онфлере, вместо которого и построили новый в соседнем Гавре (именно эти города сейчас соединены мостом Нормандия).

С точки зрения архитектуры мост получился очень удачным – со стороны конструкция выглядит очень легкой и элегантной, хотя мост и уступает таким признанным шедеврам, как мост Золотые Ворота, например. Также красиво выглядит и проезд по мосту, полотно высоко поднято относительно уровня города и въезд на мост начинается с резкого подъема, а завершается таким же резким спуском.

Схема моста Нормандия и сравнение его высоты с другими объектами

Но более интересны инженерные параметры сооружения, обеспечивающие надежность и безопасность в сложных геологических и погодных условиях.

Общие параметры моста Нормандия такие:

  • Цена: 465 миллионов долларов;
  • Проезд: платный, въезд стоит 5 евро с одного транспортного средства;
  • Центральный пролет: 856 метров;
  • Общая длина: 2141 метр;
  • Ширина: 21,2-22,3 метра;
  • Высота пилонов: 214,77 метров;
  • Материалы: преднапряженный бетон, сталь, железобетон.

Мосты Нормандии

Мост Нормандия (Pont de Normandie)

Где находится: Нормандия, пересекает устье Сены между Гавром и Онфлером.
Как добраться: по дороге D929
Цена вопроса: 5 евро за проезд.
Сайт

На что посмотреть: вантовый дорожный мост, один из самых длинных подвесных мостов в мире, производит грандиозное впечатление.

История возникновения.

Значимость и техническая сложность мостового сооружения заставили Торговую палату Гавра (органа, несущего ответственность за существующие мосты, и за проекты будущих) обратиться в Управление судоходства департамента Сены. В результате была привлечена к работе организация SETRA, занимающаяся дорожным строительством, а также частный сектор. Предварительные исследования и планировочные работы были осуществлены в 1989 г., и результаты были представлены на рассмотрение международной группы экспертов. В 1990 г. начались земляные работы по закладке фундамента, а полностью мост был отстроен в период 1992-1995 гг.

Мост в цифрах.

В проект французского инженера Мишеля Вирложо было вложено 465 млн. долларов. По своим размерам на 2009 год он занимает второе место в мире (до 1999 год “Нормандия” был на первом месте, потом японский мсот “Татара” отобрал у него это звание), но в Европе ему по-прежнему нет равных. Длина сооружения составляет в целом 2350 м с центральным пролетом в 935 м, имеются два боковых путепровода: южный длиной 600 м и северный длиной 800 м, а ширина в 23 м достаточна для четырехполосного движения транспорта.

Мост стоит на 184 опорах. Пилоны, поддерживающие проезжую часть, имеют высоту 215 м. На возведение каждого из них потребовалось 18 тыс. т предварительно напряженного бетона. Вследствие кривизны земной поверхности расстояние между пилонами увеличивается на полдюйма (между верхней и нижней частями). Ванты состоят из множества стальных нитей, каждая из которых способна выдержать нагрузку до 24 тонн. Подвесной настил моста смешанной конструкции: средняя секция в виде стальных кессонов имеет длину 700 м и расположена между секциями из предварительно напряженного железобетона, которые соединяются с путепроводами. Эти путепроводы скомпонованы из сплошных кессонных ферм предварительно напряженного железобетона, которые входят примерно на сотню метров в главный пролет.

Мостовые опоры в целом высотой 235 м имеют смешанную структуру, где металлическая сердцевина обложена разъемными железобетонными элементами. Нижняя секция имеет форму удлиненной буквы А с верхушкой на высоте 150 м. Выше, к вертикальной надставке крепятся подвесные тросы.

Проблемы при строительстве были настолько велики, что возведение моста заняло почти 7 лет. Мягкие илистые породы у берегов реки не могли служить надежной основой для висячего моста, поэтому была использована Байтовая конструкция. Ее тросы образуют изящную сетку, придающую огромному мосту изысканность формы и визуальную хрупкость.

Прочность моста необычайно велика: испытания показали, что мост может выдерживать транспортные потоки до 15 тыс. т и силу ветра до 300 км/ч. Однако я слышала от экскурсовода, что во время сильных ветров большегрузным автомашинам не рекомендуется въезжать на мост: был случай падения в Сену. Не знаю, насколько это правда.

Туристический объект.

В течение трех лет, пока велось строительство, это место привлекало любопытствующую публику, а таюке инженеров и учащихся строительных учебных заведений. Чтобы удовлетворить их интерес, Торговая палата Гавра совместно с организацией «Миссия моста Нормандия» решили подрядить специалистов для проведения по особым дням экскурсий («Дни отрытой строительной площадки»). Это мероприятие оказалось чрезвычайно популярным и даже породило феномен т. н «технического туризма». В среднем это место привлекало по 70 тыс. человек в год.

И сегодня мост “Нормандия” продолжает завлекать туристов. Предлагается посетить смотровые площадки, откуда можно полюбоваться мостом и окрестностями, прогуляться по проложенным маршрутам вдоль Сены с той же целью, посетить музей, чтобы узнать историю строительства моста и о его сегодняшних трудовых буднях.

Мой путь через мост.

Я такие красивые фотографии, как выложены выше, сделать не смогла. Дождь лил, когда мы мост проезжали. Из обилия кадров, отщелканных за пятиминутный проезд, можно показывать общественности всего ничего:

Кто проезжал по мосту? Показывайте фото (или ссылки давайте)!

Мост “Нормандия”

К сожалению, когда мы были в этом месте в июне прошлого года, мы не обладали той информацией, которую я хочу вам рассказать. По этой причине у меня осталось чувство некоторого сожаления по поводу упущенных возможностей, которые, наверное, в будущем не представится еще раз реализовать.

Мы ехали вдоль нормандского побережья из Онфлера в Фекан. Кратчайшая дорога, которая соединяет эти два города проходит через мост, который называется “Нормандия”. Существует еще вариант названия “Мост Нормандии”, но мне первый вариант мне нравится больше.

02. Мост спроектирован французским инженером Мишелем Вирложо, он пересекает устье Сены между Гавром и Онфлером.

Карта интерактивная, можно изменять масштаб.

03. Мост платный, стоимость проезда составляет 5.4 евро. Пункт оплаты находится после пересечения моста, если ехать с запада на восток, то есть из Онфлера в Гавр.

04. Сразу же за пунктом оплаты находится парковка, где можно оставить свой автомобиль, если вы хотите осмотреть мост.

05. Парковка присутствует с двух сторон дороги, между этими сторонами сооружен пешеходный мост.

06. С этого моста открывается вид на мост “Нормандия”. В строительство моста было вложено 465 млн долларов. Возведение вантового моста заняло почти 7 лет и открыт он был 20 января 1995 года. К сожалению, более близких фотографий моста у меня нет.

07. Так выглядит парковка с южной стороны дороги.

08. Так выглядит парковка с северной стороны дороги. На этой парковке также имеется ресторан и туалет. Вдали виднеется еще один мост, который проложен через Grand Canal du Havre восточнее моста “Нормандия”.

09. Также с моста можно посмотреть на устье Сены, которое выглядит очень заболоченным.

10. Собственно говоря, мы на этом осмотр закончили, хотя вот эту дорогу, которая ведет к мосту мы видели. Расстояние от пункта оплаты до моста равняется 800 метрам. Если бы я знал, что эта дорога ведет не только к мосту, но и на мост, то я бы пошел дальше, но я этой информацией не обладал в тот момент.

11. Уже дома, знакомясь с материалами по этому сооружению, я увидел на панорамах Гугла, что по мосту можно ходить, причем, как с одной, так и с другой стороны.

12. По всей видимости справа, есть переход под мостом с одной стороны на другую. Таким образом, можно сделать кольцевой маршрут для осмотра этого чуда инженерной мысли.

13. Этот снимок сделан с набережной Онфлера, в котором мы жили в течение недели. Длина всего сооружения составляет в целом 2350 метров с центральным пролётом в 856 метров.

14. На этом снимке, который я позаимствовал из интернета, можно более полно представить красоту этого моста. Вдали виден пункт оплаты проезда и следующий мост.

15. Более подробную информацию о мосте “Нормандия” можно прочитать на официальном сайте (фр. язык).

Теперь, обладая всей полнотой информации, вы сможете самостоятельно решить, совершать ли вам эту прогулку или нет. Думаю, что весь круговой маршрут составит порядка 4 километров.

Мосты Нормандии

Мост Нормандия (Pont de Normandie) – еще одна достопримечательность, которая привлекает туристов в регион. Мост расположен в устье Сены между промышленным портовым Гавром и преимущественно туристическим Онфлером. Значимость такого грандиозного сооружения в этом регионе обусловлена не только туристическими нуждами, но и экономическими. Мост сокращает расстояние между Верхней и Нижней Нормандией почти на 40 километров. Мост способствовал экономическому развитию региона в устье Сены за счет улучшения транспортного сообщения с Великобританией и с Юго-Западной Испанией.

Мост Нормандия – это вантовый дорожный мост, который до 1999 года удерживал звание самого длинного подвесного моста в мире. В 1999 году был построен мост Татара в Японии (890 метров), а в 2007 – мост Сутонг в Китае (1088 метров). Но, не смотря на это, мост Нормандия остается самым длинным подвесным мостом в Европе – длина дорожного полотна между опорами составляет 856 метров, а общая длина сооружения составляет 2141 метр (2113,5). Высота опор – 214 метров. Ширина дорожного полотна около 23 метров, а расположено оно на высоте около 59 метров, чтобы не мешать навигации. Прочность моста настолько велика, что мост может выдерживать порывы ветра до 300 км/ч.

Строительство такого грандиозного сооружения заняло почти 7 лет, и еще около 15 лет ушло на разработку проекта. Первый камень в строительство моста был заложен Жаком Шираком 22 марта 1988 года. Официальное открытие состоялось 22 января 1995 года, а 26 января было открыто автомобильное движение.

В 1959 году был открыт первый мост в районе Гавра – Мост Танкарвиль (Pont de Tancarville), который облегчил дорожное сообщение с восточными, юго-восточными регионами, а особенно с Парижем. Хотя мост Танкарвиль и обеспечивал хорошее сообщение Гавра со столицей, но он не обеспечивал связь с западным побережьем – Онфлером, Довилем, Каном. К 1972 году из-за резкого увеличения транспортного потока возникла идея строительства второго моста в устье Сены между Гавром и Онфлером.

В 1975 году появляется первый министерский проект, который становится предметом долгих исследований. В 1979 году был создан проект «Мост Онфлер», учитывающий все социально-экономические и технические аспекты, в нем учитываются и природные особенности местности, такие как морская среда, подвергающаяся воздействию сильного ветра и приливов. В 1985 году уточняются все технические и финансовые аспекты строительства. В 1986 году Торгово-промышленная палата Гавра проводит независимое экономическое исследование, которое подтверждает ранее проведенные подсчеты. И, наконец, 15 сентября 1986 года Министерство дает согласие на строительство даже при отсутствии бюджета, при условии финансирования со стороны регионов. В начале 1987 года департаменты Приморской Сены (Seine-Maritime), Кальвадоса (Calvados) и Эра (Eure) дают согласие на финансирование проекта. В 1986 году проводят дополнительное исследование проекта моста, рассматривают возможность строительство более длинного центрального пролета моста, чтобы исключить необходимость строительство искусственного острова на середине Сены, который может нарушить естественный водный баланс. После длительных консультаций с ведущими международными экспертами, было вынесено заключение о целесообразности строительства вантового моста с длиной центрального пролета в 856 метров.

В 1988 году начались первые подготовительные работы. Масштаб проекта и проблемы его реализации были настолько велики, что даже подготовительные работы по укреплению илистых пород у берегов продолжалось 3 года. На берега, заливаемые приливом, на специальный геотекстиль были насыпаны тонны песка, чтобы избежать малейших смещений грунта. В это же время была построена временная эстакада и защитный остров вокруг северного пилона моста. В марте 1991 года начинается строительство фундаментов для путепроводов, а в декабре начинается возведение пилонов. Весной 1992 году на опоры устанавливают сегменты виадуков, а в октябре оба виадука присоединяются к пилонам. И лишь в октябре 1993 года началось возведение центральной части моста, а уже летом 1994 года сегменты центральной части соединяются, и становится возможен первый пешеходный проход по мосту. Спустя полгода мост был торжественно открыт.

Такая грандиозная строительная площадка не могла не привлекать внимание. Чтобы удовлетворить любопытство инженеров, учащихся строительных учебных заведений, а также просто туристов, на строительную площадку были организованы экскурсии. Экскурсии оказались настолько популярными, что в год это место посещало около 70 тысяч человек.

На сегодняшний день интерес к мосту не угас, множество туристов ежегодно приезжают полюбоваться творением конструктора Мишеля Вирложе. Около въезда на мост, со стороны Гавра, есть смотровая площадка, расположившаяся над пунктом оплаты проезда. Для легкового автомобиля стоимость проезда 5 евро. В конструкции смотровой площадки также расположились ресторан и небольшой музей, посвященный строительству моста. Около входа представлены различные элементы конструкций моста «в разрезе» – бетонные основания, пилоны, стальные тросы. Также вдоль моста проложены пешеходные тропы, по которым можно прогуляться и полюбоваться уникальным растительным и животным миром устья Сены. В этом природном заповеднике обитает большое количество разнообразных перелетных птиц, облюбовавших это место из-за большого количества пищи во время отливов.

Мост Нормандия (Normandie)

Мост через устье Сены (Seine) на севере Франции соединяет города Гавр (Le Havre) и Он-флёр (Honfleur).

Ко времени завершения строительства (1995 г.) центральный вантовый пролет моста, равный 856 м, был рекордным (позднее рекорд был установлен мостами Tatara в Японии (890 м) и Dongfang в Китае (900 м)).

Характерной особенностью сооружения явилось инженерное решение конструкции балки жесткости. Ее припилонные участки сооружены из предварительно напряженного железобетона, а центральная часть пролета выполнена из стали. Подходные эстакады (пролётами по 43,5 м, северная длиной 650 м, южная – 460 м) из предварительно напряжённого железобетона, ощутимо повысили стоимость строительства, однако позволили использовать их в качестве анкерных блоков и повысить аэродинамическую устойчивость сооружения. Число вант поддерживающих балку жесткости 184, длинна от 95 до 450 м. Ширина балки жёсткости 23 м, с высотой проезда над водой – 56 м. Проезжая часть моста с одного берега до другого не имеет деформационных швов.

Высота А-образных железобетонных предварительно напряженных пилонов составляет 215 м, пилоны обтекаемой формы для эффективной работы на аэродинамические воздействия, фундаменты пилонов содержат 28 свай-оболочек по 2,1 м в диаметре, длиной 56 м каждый.

Северный пилон защищен «забором» из свай-оболочек большого диаметра (8,9 м), заполненных бетонным раствором (13000 м 3 ) от навала судов. Получившийся искусственный остров способен защитить от столкновения с судном массой до 100 000 т;

При строительстве моста (1990 – 1995 г.г.) применено несколько оригинальных и нестандартных решений:

– при сооружении северного пилона и подходной эстакады с правого берега возникла необходимость постройки временного моста из-за очень плохих грунтов в этом районе (ил, заболоченные грунты) и невозможности подхода к месту расположения пилона ни по воде, ни по земле (автотранспортом). Этот временный мост был сооружён за 3 месяца и имел длину 750 м;

– подходные эстакады сооружали методом продольной надвижки, основная проблема при этом состояла в том, что надвижку необходимо было осуществлять под углом 60‰, для чего была разработана специальная система горизонтальных и вертикальных домкратов, позволяющих достаточно быстро и просто производить работы;

– особое внимание при монтаже пролётных строений было уделено безопасности процессов производства работ, так при надвижке осуществлялся компьютерный контроль (мониторинг) за положением балок посредством специальных датчиков, установленных на каждой опоре.

Для всех частей моста проводились испытания в аэродинамической трубе. Полная длина моста, включая боковые пролеты балки жесткости и подходные эстакады с предварительно напряженными железобетонными пролетными строениями равна 2141 м.

Величина центрального пролета моста на 70% превысила предыдущий для этих систем рекорд (608 м). Немногие сооружения в истории мирового мостостроения могут гордиться таким резким рывком вперед, на который отважились проектировщики и строители моста Нормандия, введя совершенно новую концепцию вантовых мостов.

Смелая конструкция вызывает восхищение своей простотой и четкостью линий. У моста с его внешне гибкой обтекаемой балкой жесткости и тонкими пилонами великолепные пропорции, он обладает захватывающей дух красотой и гармоничностью «вписывания» в окружающий пейзаж.

Проектные решения достаточно экономичны благодаря максимальному использованию высоких прочностных характеристик примененных материалов (высококачественный бетон, необычное сочетание бетона и стали в конструкции одного пролетного строения центрального вантового пролета и т.п.). Руководитель коллектива проектировщиков Мишель Вирложо (Michel Virlogeux), – в настоящее время президент Международной федерации бетона FIB. Один из авторов строительства – французский инженер Жан Мюллер (Jean Muller).

Подготовлено по материалам приложения к журналу

«Вестник мостостроения» – «Мостостроение Мира» № 1-2, 2001 г.,

Изд. РИЦ ОАО «Институт Гипростроймост»

ВАНТОВЫЙ Мост через РЕКУ ОБЬ У СУРГУТА

Проектная организация ОАО “Гипротрансмост” (Москва)

Мост «Рион – Антирион» через Коринфский залив

Мост «Рион – Антирион» пересечет Коринфский залив у г. Патры в Западной Греции (рис. 1). Окончание строительства намечено на 2005 год.

Рис. 1. Местоположение моста

Автодорожный мостовой переход состоит из главного моста длиной 2290 м и шириной 26,30 м и двух подходных сооружений длиной 378 м и 252 м, расположенных на берегах залива.

Опоры главного моста предстоит возвести в местах с исключительно сложными условиями: большая глубина воды (до 65м), мощный слой слабого аллювиального грунта (скальное основание находится приблизительно на глубине 800м от дна залива) и высокая сейсмическая активность, характеризующаяся медленно протекающими, но значительными по величине тектоническими сдвигами.

Учитывая весь спектр перечисленных проблем, для главного моста была выбрана многопролетная вантовая конструкция с тремя центральными пролетами по 560 м каждый и двумя боковыми пролетами по 305 м длиной

Рис. 2. Вариант моста

Высокая сейсмичность района и низкие прочностные характеристики грунта основания опор моста «Рион – Антирион» поставили специалистов перед необходимостью поиска самых необычных инженерных решений. Конструкция моста должна выдерживать возможные смещения тектонических разломов. Смещение одной части главного моста относительно другой может доходить до 2 м по горизонтали. При этом пилоны могут одновременно получить некоторый наклон из-за соответствующих деформаций грунта основания в подошве фундамента на дне моря. Для проверки теоретических предпосылок и оптимизации конструкции основания, была выполнена уменьшенная модель пилона и усиленного грунтового основания. Модель была испытана в центрифуге, которая воспроизводила расчетные загружения опор (землетрясение, навал судов и т.д.). По результатам проведенных испытаний была пересмотрена основная концепция конструкции в направлении ее большей оптимизации. В частности были сделаны выводы в пользу целикового (от подошвы до вершины) пилона и неразрезной, полностью поддерживаемой вантами, а поэтому изолированной от пилона балки жесткости. Четыре демпферных устройства соединяют верх палубы с каждым пилоном и ограничивают перемещение палубы во время землетрясения.

Рис. 3. Демпферные устройства соединяющие верх палубы с пилоном

Интересно решение фундаментов промежуточных опор моста в условиях низких прочностных характеристик грунтов, большой глубине воды (до 65 м) и высокой сейсмичности района. Пилонные опоры имеют бетонные фундаменты диаметром 90 м и высотой 65 м, через которые все нагрузки, действующие на мост, передаются на грунт в основании. Несущая способность неоднородных и слабых грунтов, лежащих под подошвой фундамента, повышается путем забивки стальных труб диаметром 2 м, толщиной стенки 20 мм, длиной от 20 до 30 м. Расстояние между трубами 7 м и менее. Площадь усиливаемого грунта в основании пилонной опоры 12 500 м 2 . Фундамент опирается на усиленный грунт через слой каменного материала с подобранным гранулометрическим составом.

Рис. 4. Конструкция фундамента

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Вантовый мост Нормандии (Pont de Normandie)

Вантовый мост Нормандии (Pont de Normandie), русловым пролетом 856 м, высотой пилона 214,77 м, общей длиной 2141 м. Мостовой переход был построен во Франции и пересекает русло Сены между Гавром и Онфлёром.

Pont de Normandie

Вантовый мост Нормандии (Pont de Normandie)

Мостовой переход Pont de Normandie

Вантовый мост Нормандии

Подходы к вантовому мосту Нормандии

Параметры вантового мостового перехода Pont de Normandie

№ п/п Основные технические параметры вантового моста
Схема моста: 547,75+856+737,5
2 Общая длина моста — 2141,25 м
3 Длина центрального руслового пролета — 856 м
4 Габариты пролетного строения (русловой пролет) – 23х3 м ( с учетом обтекателей)
5 Габариты пролетного строения (пролет на подходах — эстакады) – 22,03х3,05 м (без учета обтекателей )
6 Число полос движения – 4 (по 2 полосы в каждую сторону)
7 Подмостовой габарит — 52 м
8 Высота пилонов — 214,77 м
9 Стоимость вантового моста 465 млн $

Пролетное строение вантового моста

Схема вантового моста Pont de Normandie

Пролетное строение на подходах

Пролетное строение — монолитное преднапряженное с расчетным пролетом 43,5 м

На подходах поперечное сечение пролетного строения (bridge cross section) Pont de Normandie

Пролетное строение основного русла

Пролетное строение руслового пролета — цельнометаллическое. Балка жесткости представляет собой единую коробку с нижней и верхней ортотропной плитой и системой поперечных диафрагм

Поперечное сечение пролетного строения (bridge cross section) Pont de Normandie)

Монтаж пролетных строений

Монтаж пролетных строений выполнялся с применением технологии уравновешенной сборки (монтажа).

Мосты Нормандии

[ Tags | Франция ]

Пока в стадии подготовки находится очередной полноценный альбом, расскажу-ка я в рамках небольшой фотозарисовки о том, что иногда называют нормандским чудом. С формулировкой этой, правда, не соглашусь, так как для меня подлинным чудом прекрасной Нормандии навсегда стало аббатство Мон Сен-Мишель. И все же тут речь пойдет о знаменитом Нормандском мосте (Le Pont de Normandie).

Я проезжал по этому мосту два раза, но из обеих поездок выбрал наиболее интересные кадры. Точка начала альбома – промышленные окраины Гавра. Как я уже писал в соответствующем альбоме, этот город является крупным по французским меркам индустриальным центром.

Очень редкая для Франции концентрация промышленных предприятий. Во второй половине XX века забота об экологии заставила правительство страны всячески способствовать децентрализации заводов, способных нанести вред окружающей среде. Не берусь рассуждать на тему, как все это в итоге отражается на экономике и конкурентоспособности французских товаров, однако отсутствие смога, пыли, чистый воздух и пригодная для питья водопроводная вода – прекрасные рекомендации подобной политики. Кстати, если ничего не путаю, то ли Ширак, то ли его предшественник пообещал, что со временем сделают безопасными для питья и воды Сены. Впрочем, сами французы к этим словам относятся как к несколько популистскому лозунгу.

На выезде из Гавра, недалеко от Нормандского моста установлен интересный памятник рабочим, прорубавшим тоннели в местных скалах уже после окончания Второй мировой войны.

И вот с эстакады открывается вид на знаменитый мост.

Нормандский мост перекинут через устье Сены близ места ее впадения в Ла-Манш и соединяет Гавр и Онфлёр.

Кассы у въезда на мост. Кстати, основные трассы во Франции тоже платные, причем стоимость проезда не так уж мала. Мне рассказывали, что когда французы собираются ехать куда-нибудь далеко, они прикидывают, а не будет ли дешевле отправиться не на машине, а поездом или самолетом (бензин в Европе, конечно, тоже недешевый).

Длина моста составляет 853 метра, спроектирован он известным французским инженером Мишелем Вирложо. Это четвертый по длине вантовый мост в мире и второй в Европе. Большую протяженность имеют греческий мост Рион-Антирион (2252 метра), Золотые ворота в Сан-Франциско (1966 метров) и Татара в Японии (890 метров).

Внизу – воды Сены. У меня почему-то там возникло ощущение полета.

Как известно, основной несущей конструкцией любого вантового моста является висячая ферма, выполненная из стальных тросов-вантов. Жесткое дорожное полотно поддерживается тросами, закрепленными непосредственно на опорах. Такое решение позволяет строить мосты более легкими и дешевыми, чем традиционные (на опорах) такой же длины.

Массовое строительство вантовых мостов, начало которого пришлось на 50-е годы прошлого века, было обустроено появлением новых прочных материалов и совершенствованием инженерных расчетов. Подобные конструкции широко применяются на автомобильных дорогах для перекрытия пролетов от 300 метров и более.

Прощальный взгляд на Нормандский мост с маленькой железнодорожной станции неподалеку от въезда в Онфлёр. Впрочем, мост прекрасно просматривается и из упомянутого города, что я обязательно покажу в альбоме, посвященном этому древнему порту.

Мост Нормандия – Le Pont de Normandie

Перед въездом на мост со стороны Гавра есть смотровая площадка и небольшой музейчик под открытым небом. А еще там есть одно заведение, так необходимое туристу, путешествующему на машине. Все правильно. Там есть туалет.
На смотровую площадку можно подняться по лестнице, но лучше, после длинного дня, когда ноги уже устали и просят отдыха, проделать это на лифте.
Вид моста с правой части смотровой площадки.

Пешочком не хотите “пройтиться”? И прилив, кстати, начинается. На фоте это не очень видно, к сожалению

А вот на видео должно быть видно замечательно.

Масштаб проекта и проблемы при строительстве были настолько велики, что возведение моста Нормандия заняло почти 7 лет. Мягкие илистые породы у берегов реки не могли служить надежной основой для висячего моста, поэтому была использована вантовая конструкция. Ее тросы образуют изящную сетку, придающую огромному мосту изысканность формы и визуальную хрупкость. Изящные пилоны, поддерживающие проезжую часть, имеют высоту 215 м; на возведение каждого из них потребовалось 18 тыс. т предварительно напряженного бетона. Об¬щая длина моста составляет 2141 м, а ширина в 23 м достаточна для четырехполосного движения транспорта.

Вид с середины смотровой площадки. Так сказать, в анфас.

Все – это последняя.:) Левый профиль.

Во Франции мы, в этом можно не сомневаться.:)

А это и есть музейчик под открытым небом.

Прочность моста необычайно велика: испытания показали, что мост может выдерживать транспортные потоки до 15 тыс. т и силу ветра до 300 км/ч.

Благодаря мастерству автора проекта Мишеля Вирложе невероятная прочность и мощь моста скрыты под его видимой легкостью и изяществом. Стройные пилоны и кажущиеся невесомыми ванты справятся с чудовищными нагрузками.

Вот так устроены ванты.

А так устроены опоры.

Теперь можно спокойно въезжать на мост. Точно известно, что он очень крепкий. Это для тех – кто боялся.:)

Там еще есть макет моста, панно, посвященное его возведению. Но на это у меня уже просто не хватило, нет не сил, здоровья. Ветрище там был тот еще. И совсем не жарко к тому же.

Дальше фоты взяты из и-нета.
За пять кровных евро(за машину) можно въехать на мост.

Фота моста, сделанная не мной, с маленькой железнодорожной станции неподалеку от въезда в Онфлёр.

Обе фоты взяты отсюда. Там есть еще несколько интересных фот моста.

Кстати, это была единственная платная дорога на нашем пути. Но, если честно, мост того стоит. И, в любом случае, другой дороги в Онфлер просто нет.

Для сравнения. Так выглядит мост – транспортная развязка, который тоже виден со смотровой площадки, если посмотреть в обратную сторону.

А вот с замечательным портовым городком Онфлер(Honfleur), колыбели импрессионизма, у меня фоторомана не получилось. Не могу сказать, что я совсем его не видела и, что я по нему не прошлась. Во-первых, опять стал накрапывать дождик. Во-вторых, в самом старом городе нам не удалось найти жилье. Хотя мы добрый час, гуляя по прелестным улочкам с очаровательными витринами, старательно его искали. Или было дорого, или – занято. В нескольких минутах от города жилье было. Но мы не рискнули поселиться на “голубятнях”.
Как-то страшновато было забираться по узкой, крутой лестнице, уже не говоря о том, что при необходимости спуститься ночью по этой же лестнице в туалет, просто можно было при малейшей неосторожности с нее упасть. И мы остановили свой выбор на гостинице сети KYRIAD.
Kyriad Honfleur Hotel
Это была самая наша дорогая гостиница за всю поездку. 68 евро за комнату. Но нам там очень понравилось. И завтрак за 8 евро на человека был совсем даже не континентальный. Это был вполне приличный шведский стол.
Но я отвлеклась. Просто на этом наши “злоключения” в Онфлере еще не закончились. Ресторан в гостинице был уже закрыт, а кушать очень даже хотелось.
И мы поехали в старый город. К этому времени дождь уже лил не переставая. Но это была не самая большая напасть. Все ресторанчики прямо к нашему приезду стали дружно закрываться. Дождь разогнал туристов, чего даром держать их открытыми. В конце-концов нам подсказали, что есть один ресторанчик, который обычно не закрывается даже в такую погоду. И мы были вознаграждены. Поели и попили мы очень и очень вкусно. К сожалению, названия этого, спасшего нас от голодной смерти, заведения я не запомнила.
Утром, после завтрака, мы дружно решили больше не испытывать судьбу и не заезжать еще раз в Онфлер.
Наш путь лежал дальше. Впереди были Довиль, Трувиль и не только они.
Тем, кому интересно посмотреть на Онфлер, приглашаю пройти к evrikab в ее фоторассказ про Онфлер.

А ресторанчик, в котором мы ели, находится на второй фоте Старой гавани в углу, там, где красная вывеска.

Мост Нормандия (Normandie)

Мост через устье Сены (Seine) на севере Франции соединяет города Гавр (Le Havre) и Он-флёр (Honfleur).

Ко времени завершения строительства (1995 г.) центральный вантовый пролет моста, равный 856 м, был рекордным (позднее рекорд был установлен мостами Tatara в Японии (890 м) и Dongfang в Китае (900 м)).

Характерной особенностью сооружения явилось инженерное решение конструкции балки жесткости. Ее припилонные участки сооружены из предварительно напряженного железобетона, а центральная часть пролета выполнена из стали. Подходные эстакады (пролётами по 43,5 м, северная длиной 650 м, южная – 460 м) из предварительно напряжённого железобетона, ощутимо повысили стоимость строительства, однако позволили использовать их в качестве анкерных блоков и повысить аэродинамическую устойчивость сооружения. Число вант поддерживающих балку жесткости 184, длинна от 95 до 450 м. Ширина балки жёсткости 23 м, с высотой проезда над водой – 56 м. Проезжая часть моста с одного берега до другого не имеет деформационных швов.

Высота А-образных железобетонных предварительно напряженных пилонов составляет 215 м, пилоны обтекаемой формы для эффективной работы на аэродинамические воздействия, фундаменты пилонов содержат 28 свай-оболочек по 2,1 м в диаметре, длиной 56 м каждый.

Северный пилон защищен «забором» из свай-оболочек большого диаметра (8,9 м), заполненных бетонным раствором (13000 м 3 ) от навала судов. Получившийся искусственный остров способен защитить от столкновения с судном массой до 100 000 т;

При строительстве моста (1990 – 1995 г.г.) применено несколько оригинальных и нестандартных решений:

– при сооружении северного пилона и подходной эстакады с правого берега возникла необходимость постройки временного моста из-за очень плохих грунтов в этом районе (ил, заболоченные грунты) и невозможности подхода к месту расположения пилона ни по воде, ни по земле (автотранспортом). Этот временный мост был сооружён за 3 месяца и имел длину 750 м;

– подходные эстакады сооружали методом продольной надвижки, основная проблема при этом состояла в том, что надвижку необходимо было осуществлять под углом 60‰, для чего была разработана специальная система горизонтальных и вертикальных домкратов, позволяющих достаточно быстро и просто производить работы;

– особое внимание при монтаже пролётных строений было уделено безопасности процессов производства работ, так при надвижке осуществлялся компьютерный контроль (мониторинг) за положением балок посредством специальных датчиков, установленных на каждой опоре.

Для всех частей моста проводились испытания в аэродинамической трубе. Полная длина моста, включая боковые пролеты балки жесткости и подходные эстакады с предварительно напряженными железобетонными пролетными строениями равна 2141 м.

Величина центрального пролета моста на 70% превысила предыдущий для этих систем рекорд (608 м). Немногие сооружения в истории мирового мостостроения могут гордиться таким резким рывком вперед, на который отважились проектировщики и строители моста Нормандия, введя совершенно новую концепцию вантовых мостов.

Смелая конструкция вызывает восхищение своей простотой и четкостью линий. У моста с его внешне гибкой обтекаемой балкой жесткости и тонкими пилонами великолепные пропорции, он обладает захватывающей дух красотой и гармоничностью «вписывания» в окружающий пейзаж.

Проектные решения достаточно экономичны благодаря максимальному использованию высоких прочностных характеристик примененных материалов (высококачественный бетон, необычное сочетание бетона и стали в конструкции одного пролетного строения центрального вантового пролета и т.п.). Руководитель коллектива проектировщиков Мишель Вирложо (Michel Virlogeux), – в настоящее время президент Международной федерации бетона FIB. Один из авторов строительства – французский инженер Жан Мюллер (Jean Muller).

Подготовлено по материалам приложения к журналу

«Вестник мостостроения» – «Мостостроение Мира» № 1-2, 2001 г.,

Изд. РИЦ ОАО «Институт Гипростроймост»

ВАНТОВЫЙ Мост через РЕКУ ОБЬ У СУРГУТА

Проектная организация ОАО “Гипротрансмост” (Москва)

Мост «Рион – Антирион» через Коринфский залив

Мост «Рион – Антирион» пересечет Коринфский залив у г. Патры в Западной Греции (рис. 1). Окончание строительства намечено на 2005 год.

Рис. 1. Местоположение моста

Автодорожный мостовой переход состоит из главного моста длиной 2290 м и шириной 26,30 м и двух подходных сооружений длиной 378 м и 252 м, расположенных на берегах залива.

Опоры главного моста предстоит возвести в местах с исключительно сложными условиями: большая глубина воды (до 65м), мощный слой слабого аллювиального грунта (скальное основание находится приблизительно на глубине 800м от дна залива) и высокая сейсмическая активность, характеризующаяся медленно протекающими, но значительными по величине тектоническими сдвигами.

Учитывая весь спектр перечисленных проблем, для главного моста была выбрана многопролетная вантовая конструкция с тремя центральными пролетами по 560 м каждый и двумя боковыми пролетами по 305 м длиной

Рис. 2. Вариант моста

Высокая сейсмичность района и низкие прочностные характеристики грунта основания опор моста «Рион – Антирион» поставили специалистов перед необходимостью поиска самых необычных инженерных решений. Конструкция моста должна выдерживать возможные смещения тектонических разломов. Смещение одной части главного моста относительно другой может доходить до 2 м по горизонтали. При этом пилоны могут одновременно получить некоторый наклон из-за соответствующих деформаций грунта основания в подошве фундамента на дне моря. Для проверки теоретических предпосылок и оптимизации конструкции основания, была выполнена уменьшенная модель пилона и усиленного грунтового основания. Модель была испытана в центрифуге, которая воспроизводила расчетные загружения опор (землетрясение, навал судов и т.д.). По результатам проведенных испытаний была пересмотрена основная концепция конструкции в направлении ее большей оптимизации. В частности были сделаны выводы в пользу целикового (от подошвы до вершины) пилона и неразрезной, полностью поддерживаемой вантами, а поэтому изолированной от пилона балки жесткости. Четыре демпферных устройства соединяют верх палубы с каждым пилоном и ограничивают перемещение палубы во время землетрясения.

Рис. 3. Демпферные устройства соединяющие верх палубы с пилоном

Интересно решение фундаментов промежуточных опор моста в условиях низких прочностных характеристик грунтов, большой глубине воды (до 65 м) и высокой сейсмичности района. Пилонные опоры имеют бетонные фундаменты диаметром 90 м и высотой 65 м, через которые все нагрузки, действующие на мост, передаются на грунт в основании. Несущая способность неоднородных и слабых грунтов, лежащих под подошвой фундамента, повышается путем забивки стальных труб диаметром 2 м, толщиной стенки 20 мм, длиной от 20 до 30 м. Расстояние между трубами 7 м и менее. Площадь усиливаемого грунта в основании пилонной опоры 12 500 м 2 . Фундамент опирается на усиленный грунт через слой каменного материала с подобранным гранулометрическим составом.

Рис. 4. Конструкция фундамента

Читайте далее:
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector